Quelques chiffres
39 000 véhicules roulant au gaz en France fin 2025
+12 % de croissance du parc de véhicules lourds
56 % de part de BioGNV dans les ventes de GNV
500 000 t de CO₂ évitées en 2025
39 000 véhicules roulant au gaz en France fin 2025
+12 % de croissance du parc de véhicules lourds
56 % de part de BioGNV dans les ventes de GNV
500 000 t de CO₂ évitées en 2025
Sur les routes françaises, quelque 39 000 véhicules roulent déjà au gaz naturel véhicule — dont 26 000 poids lourds, bus, cars et bennes à ordures ménagères. Derrière cette réalité de terrain, une filière qui s’est structurée en silence, portée par une ressource renouvelable issue de la méthanisation des déchets organiques : le biométhane. En 2025, la part du BioGNV dans les ventes de gaz carburant atteint 56 %, contre seulement 5 % en 2017. Une mutation profonde, que le panorama annuel de France Mobilité Biogaz documente avec précision et qui contraste avec l’invisibilité dans laquelle la filière se retrouve souvent confinée dans le débat public.
« Le BioGNV, carburant renouvelable issu de la méthanisation, est l’une des énergies disponibles les plus efficaces. Fortement décarboné, peu polluant, économique, ce carburant s’appuie sur un réseau mature et une offre de véhicules fiables. La décarbonation du transport ne peut pas attendre et le secteur a besoin de solutions qui fonctionnent dès à présent », a commenté Anne-Laure Charpenet, présidente de France Mobilité biogaz, directrice transition énergétique transports, Groupe La Poste.
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En 2025, dans un marché global des véhicules industriels en baisse de 11 %, les véhicules gaz n’ont reculé que de 6 %, confirmant leur résilience face aux autres énergies alternatives. Le parc de véhicules lourds GNV atteint désormais 26 000 unités : 12 200 poids lourds, 10 700 bus et cars, 3 500 bennes à ordures ménagères. Ce parc s’appuie sur un réseau d’avitaillement en plein essor, avec 364 stations publiques et 410 privées — deux fois plus de stations publiques qu’en 2020.
La production de biométhane suit la même courbe ascendante : 15 TWh injectés dans le réseau en 2025, contre 4 TWh en 2020. L’objectif national fixé par la programmation pluriannuelle de l’énergie vise 44 TWh en 2030, soit un triplement en cinq ans. En parallèle, 5,4 TWh de GNV ont été vendus en 2025, dont 3 TWh de BioGNV, permettant d’éviter plus de 500 000 tonnes d’émissions de CO₂.
Premier trimestre 2026 : le signal d’alarme réglementaire
Au premier trimestre 2026, les immatriculations de véhicules industriels GNV chutent de près de 60 % par rapport à la même période en 2025. La filière y voit non pas un désaveu, mais l’effet direct d’un cadre réglementaire instable qui paralyse les décisions d’investissement des transporteurs. Le transport de voyageurs envoie en revanche un signal encourageant, avec une hausse de 26 % du nombre de véhicules GNV vendus sur la même période. Cette bifurcation entre segments illustre la complexité d’une transition qui ne peut se résumer à une seule trajectoire ni à une seule technologie.
Le mix énergétique, seul chemin réaliste vers la décarbonation
Le nœud du problème est à la fois français et européen. En France, les politiques publiques orientent leur soutien quasi exclusivement vers l’électrification du transport routier. Au niveau de l’Union européenne, la réglementation sur les émissions des véhicules ne reconnaît pas encore la capacité de décarbonation des énergies renouvelables comme le BioGNV. Résultat : les constructeurs et transporteurs qui investissent dans cette filière le font sans visibilité réglementaire de long terme.
Croire qu’une seule source d’énergie pourra décarboner tous les usages du transport dans les mêmes délais relève plus de l’incantation que du pragmatisme industriel. Le BioGNV répond à des usages que l’électrique ne peut pas encore couvrir à grande échelle, notamment pour le transport longue distance ou les flottes lourdes à fort kilométrage quotidien.
IRICC et révision des normes CO₂ : les deux rendez-vous décisifs
La filière fonde ses espoirs sur deux évolutions majeures. En France, la mise en œuvre de l’IRICC, mécanisme destiné à orienter les flottes vers des carburants bas-carbone, sera déterminante. La filière surveille attentivement la définition de ses paramètres, notamment pour éviter l’instauration d’un plafond d’éligibilité qui viendrait freiner le verdissement des flottes et pénaliser le biogaz carburant.
À l’échelle européenne, la révision du règlement sur les émissions de CO₂ des véhicules lourds, attendue en 2027, pourrait ouvrir une voie décisive. Plusieurs options sont à l’étude, dont la création d’une catégorie spécifique de véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants éligibles (VEEF), susceptible de redonner cohérence et lisibilité aux investissements industriels de la filière.
