Le concept de patins réducteurs d’attrition (PRA, appelés internationalement « USP ») consiste en une semelle polyuréthane collée sur la face inférieure de la traverse. Présentant une bonne accroche et une excellente résistance à l’arrachement grâce à la présence de picots, le patin développé par l’entreprise Fimor conduit à une amélioration de l’interface traverse/ballast par diminution des sollicitations dynamiques ainsi qu’à une meilleure répartition de la pression exercée sur ce dernier. Les avantages qui découlent de cette traverse « augmentée » sont une vitesse d’usure du ballast considérablement réduite, et donc une meilleure conservation du nivellement de la voie, et la possibilité de réduire l’épaisseur du ballast jusqu’à un tiers (7 cm), ce qui s’avère avantageux sur ouvrages d’art où les gains de poids sont essentiels. « Les PRA sont utiles sur toutes les voies fortement chargées et/ou à grande vitesse pour prolonger la durée de vie du ballast, uniformiser les raideurs de la voie et diminuer les fines » explique Arnaud du Grand Placitre, chargé d’affaires Ferroviaire chez Fimor. « Cette diminution d’usure divise par trois la fréquence des opérations de bourrage. Soit tous les 6 ans pour une voie équipée de PRA au lieu de tous les deux ans ». Homologués par la SNCF en 2014, testés sur une portion de la LGV Méditerranée avant d’équiper l’intégralité de la LGV Est Phase 2, ces produits se déploient désormais sur les lignes classiques dans le cadre du Grand Projet de Modernisation du Réseau. « Nous allons produire 40 000 PRA pour ce marché SNCF Réseau dont nous sommes attributaire au côté de l’entreprise Getzner », ajoute le responsable
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