L’expérimentation prend place sur un chantier de viabilisation visant à créer une nouvelle voie reliant le cours Charlemagne au quai Perrache. Long de près de 200 mètres, cet axe desservira les futurs îlots du quartier en cours d’aménagement. Lancés au mois de mai, les travaux s’achèveront à la fin juillet, offrant un terrain d’essai idéal pour tester de nouveaux équipements et de nouvelles méthodes d’approvisionnement énergétique.
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Le principe repose sur un système mobile de recharge qui se substitue, chaque fois que possible, aux ravitaillements en gazole bord à bord en GNR (Gasoil Non Routier) : des packs d’énergie sont acheminés directement sur le chantier pour recharger les engins au plus près de leur zone de travail, évitant les déplacements vers une borne fixe et le recours aux groupes électrogènes thermiques. TotalEnergies fournit les électrons et assure la logistique énergétique avec son partenaire PowerCharge, Volvo CE fournit les matériels électriques, Volvo Trucks le porteur électrique et Colas en évalue l’usage en conditions réelles, avec une mini-pelle, une chargeuse compacte et une pelle sur pneus Volvo EWR150 Electric, déployée pour la première fois en France.
Pour Eric Plouzennec, directeur de la Performance des équipements chez Colas, cette phase pilote relève avant tout de l’apprentissage : comprendre les usages, identifier les points d’amélioration et préparer la montée en puissance de matériels appelés à devenir des standards. Trois mois durant, les équipes ont suivi performances, autonomie, temps de recharge et organisation logistique du remplacement des batteries, avec un premier bilan encourageant.
L’énergie mobile, une réponse aux contraintes de la ville
Électrifier un engin de chantier ne se limite pas à remplacer un moteur thermique par une batterie, c’est toute la chaîne d’approvisionnement qu’il faut repenser. Pour Jean-Michel Hieronimus, responsable Truck Solutions Road et Off-Road chez TotalEnergies, l’enjeu consistait à apporter l’électron à un prix compatible avec les contraintes des chantiers urbains. L’expérimentation lyonnaise prolonge un premier partenariat avec Colas mené près d’une piste d’aéroport, où HVO et électrique avaient déjà été comparés, cette fois avec un constructeur capable d’électrifier une large part des besoins d’un chantier urbain, périurbain ou régional.
Dans les zones denses, où l’infrastructure fixe est complexe à installer, la solution repose sur des packs batteries mobiles, déplaçables au fil du chantier. Conçus et exploités par PowerCharge, ces packs sont modulaires : un pack maître, le powerblock, reçoit des extensions de batteries pour ajuster la capacité aux besoins réels, jusqu’à 500 kWh. Sur la mini-pelle du chantier, restée une semaine, un seul pack maître assorti d’une extension a suffi. Le transport s’appuie sur des camions électriques accédant aux zones de centre-ville interdites aux poids lourds thermiques. Le fonctionnement reprend la logique des cuves à gazole : les packs déchargés repartent se recharger, en une heure à une heure et demie, pendant que des packs pleins prennent le relais sur site.
Jérôme Princet, CEO de PowerCharge, résume l’ambition, « assurer l’approvisionnement électrique de bout en bout pour que les équipes de terrain n’aient jamais à s’en soucier ». Machines, packs et camions connectés permettent, via la télématique, de suivre le niveau de charge en temps réel et d’anticiper les besoins. Un raccordement direct au réseau reste parfois pertinent en ville, mais les puissances disponibles sont souvent insuffisantes et leur renforcement long et coûteux pour des chantiers de quelques semaines ; l’offre de PowerCharge comble cette période.
Crédit PowerCharge
L’EWR150 Electric, une pelle repensée sans renier son ADN
La pelle sur pneus de 15 tonnes, l’EWR150 Electric Volvo, a été conçue pour conserver l’architecture d’un modèle thermique déjà largement diffusé. Principalement avec ce modèle, Volvo CE revendique 40 % de parts de marché sur le segment des 15 à 17 tonnes. Rémi Teysseire, chef de produit chez Volvo CE, présente le modèle électrifié : « Les trois packs batteries, 575 kg chacun, ont été installés à l’arrière, à la place d’une partie du contrepoids nécessaire à l’équilibre d’une pelle hydraulique. Plus lourdes qu’un moteur thermique, elles compensent naturellement le poids, sans modifier le gabarit de la machine ».
La transmission a aussi été repensée. « Un moteur haute tension logé dans le châssis inférieur alimente l’ensemble de la chaîne, l’énergie transitant par un joint tournant électrique pour suivre la rotation permanente de la pelle, ce qui limite les pertes et améliore le rendement. Une conduite à une seule pédale, inspirée des véhicules électriques, permet de récupérer de l’énergie au ralentissement », poursuit-t-il. Côté hydraulique, la séparation des circuits, une pompe dédiée aux vérins de flèche, une autre pour le reste des fonctions, permettrait d’économiser jusqu’à 90 % d’énergie sur cette seule fonction. Les dispositifs haute tension bénéficient d’une sécurisation spécifique, avec mise hors tension automatique en cas de déconnexion des câbles.
De l’expérimentation à l’industrialisation
Au-delà de la technique, l’électrification suppose un changement d’habitudes. Selon Jean-Michel Hieronimus, les compagnons se soucient moins de la technologie que de la productivité. Ainsi l’essai de la machine suffit généralement à lever les réticences, grâce au confort, au silence et à l’absence de vibrations.
Pour Davy Guillemard, président de Volvo CE France, l’enjeu dépasse désormais l’acceptation des opérateurs : « Il s’agit de convaincre les donneurs d’ordre d’intégrer l’empreinte énergétique dans leurs cahiers des charges, ce qui orienterait les acheteurs vers l’électrique », explique-t-il. Le coût total de possession devient aussi moins pénalisant, notamment grâce aux aides de l’ADEME, 10 millions d’euros cette année, 40 millions l’an prochain, le TCO est déjà jugé positif sur les camions électriques, et devrait l’être sur les machines d’ici deux ans. Le dirigeant cite la Norvège, où 6 villes exigent un parc 100 % électrique pour candidater aux marchés publics, et plaide pour une logique de bonus-malus plus incitative en France.
Alors que les machines électriques ne représentent aujourd’hui qu’environ 1 % du parc français, celui qui est aussi président du C-Mat, table sur 10 à 20 % du marché capable de basculer d’ici 2030-2032, avec un objectif plus immédiat de 10 % chez les principaux constructeurs prêts à accompagner cette transition, soit 1 000 à 1 500 machines électriques vendues chaque année sur un marché national d’environ 25 000 unités. Intégrés à « l’équipe de France de l’électricité » aux côtés de l’automobile et du poids lourd, les constructeurs de matériels de travaux publics disposent désormais d’une reconnaissance institutionnelle qui devrait accélérer le mouvement engagé à Lyon Confluence.
