Ce tunnelier est destiné au chantier de Chiomonte qui consiste à creuser la seconde descenderie avant de poursuivre avec l’excavation du tube sud du tunnel de base jusqu’à Suse. À terme, dans les prochaines années, sept tunneliers réaliseront simultanément environ 75 % des excavations du tunnel de base, en France comme en Italie.
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Daniel Bursaux, président de TELT : « Alors que près de 50 km de galeries ont déjà été creusés, dont 20 km pour le seul tunnel, le chantier du tunnel de base du Mont-Cenis va connaître une accélération significative dans les mois et les années qui viennent avec sept nouveaux tunneliers qui vont simultanément creuser en France et en Italie. Nous ne sommes pas seulement le plus grand chantier d’infrastructure ferroviaire aujourd’hui en activité sur notre continent, avec déjà plus de 3 000 hommes et femmes à l’ouvrage, nous sommes aussi les bâtisseurs d’un lien nouveau qui nous permettra de vivre dans une Europe mieux connectée et plus durable. »
Maurizio Bufalini, directeur général de TELT : « Aujourd’hui, les travaux du Lyon-Turin deviennent encore plus concrets et visibles : l’arrivée de ce tunnelier marque une nouvelle étape du projet qui entre désormais dans une nouvelle phase opérationnelle également du côté italien. Cette liaison sera une infrastructure européenne ambitieuse, pensée pour renforcer la mobilité durable et rapprocher les territoires. Elle représente aussi un défi technique d’une complexité exceptionnelle, rendu possible grâce au soutien et à la coopération des gouvernements français et italiens ainsi que de l’Europe, qui continuent de croire en la valeur stratégique de ce projet. »
William Masi, Area Manager d’Itinera et Président d’UXT : « La livraison de ce TBM représente une étape fondamentale pour le démarrage des activités d’excavation sur le versant italien du tunnel de base. Pour le groupement UXT, c’est une grande fierté de pouvoir contribuer à la réalisation d’une infrastructure stratégique pour l’Europe, en mettant en œuvre des compétences d’ingénierie, des technologies avancées et une collaboration internationale qui sera déterminante pour relever un défi constructif de cette ampleur. »
Au cœur de la méga-machine
Le tunnelier est équipé d’une roue de coupe de 10,16 mètres de diamètre et d’un bouclier extérieur qui protège à la fois le personnel et la machine pendant l’excavation. Ce bouclier permet également d’installer en toute sécurité les voussoirs préfabriqués qui formeront progressivement le revêtement du tunnel.
La machine est entraînée par 13 moteurs développant une puissance totale de 4 550 kW. Elle progressera en moyenne d’environ 10 mètres par jour grâce à des vérins hydrauliques qui prennent appui sur les voussoirs déjà installés. Ce système permet un creusement régulier et continu. Pour s’adapter aux différentes conditions géologiques, le tunnelier a été conçu en version bimode (« dual mode »). Il peut ainsi creuser dans des roches dures en mode ouvert « open mode », mais également traverser des terrains meubles et sous nappe d’eau, en mode fermé « closed mode ».
Dans cette configuration fermée, l’évacuation des matériaux excavés ne se fait plus par convoyeur à bande, mais grâce à un circuit hydraulique fermé (slurry system). Ce dispositif comprend un concasseur capable de réduire la taille des roches excavées, ainsi qu’une conduite permettant de transporter vers l’extérieur un mélange d’eau, de bentonite et de matériau broyé. Pour intervenir dans ces conditions particulières, le tunnelier est également équipé d’une chambre hyperbare de compression/décompression, permettant d’éventuelles interventions humaines sous pression.
Un système de navette pressurisée est également prévu afin d’évacuer le personnel et d’assurer une décompression progressive sur des périodes plus longues, sans interrompre les opérations de creusement.
Creuser au cœur de la montagne
Le choix de ce type de tunnelier répond à plusieurs contraintes techniques : la grande diversité des conditions géologiques, la profondeur exceptionnelle des tunnels à réaliser (jusqu’à 2 000 mètres sous la montagne), la nécessité de suivre des courbes serrées en plan comme en profil, ainsi que la gestion des températures « naturelles » élevées présentes à ces profondeurs.
Les caractéristiques du terrain ont pu être étudiées grâce à la galerie de reconnaissance de la Maddalena, réalisée à Chiomonte. Les données recueillies lors de ces travaux ont permis de concevoir et de dimensionner ce tunnelier en fonction des conditions spécifiques de cette section du projet.
Le chantier opérationnel CO3/4
Chiomonte est le principal chantier italien de la section transfrontalière ; depuis 2012, il est classé site d’intérêt stratégique national et constitue le point d’accès principal pour réaliser les travaux du tunnel de base du Mont-Cenis en Italie. Au total, environ 30 km de galeries seront creusées depuis ce site à la fois selon la méthode traditionnelle et à l’aide de deux tunneliers bi-modes (dual mode). Outre les deux tubes du tunnel de base, les travaux comprennent également la réalisation de la descenderie Maddalena 2, des rameaux de communication entre les deux tubes, le site de sécurité souterrain de Clarea et la tranchée couverte à l’entrée est de Suse.
Sur le chantier, les activités préparatoires à la réception du tunnelier sont en cours : en janvier les travaux du nouvel échangeur ont été achevés : il permet la circulation des engins et des matériaux via l’autoroute A32. Cet ouvrage a été réalisé sous maîtrise d’ouvrage déléguée Sitaf. La réalisation de la paroi de soutènement (techniquement appelée « berlinoise ») a également débuté ; elle sera suivie de l’abaissement de la plateforme existante avant le démarrage du creusement en méthode traditionnelle d’environ 160 mètres de la galerie Maddalena 2, par laquelle le tunnelier sera ensuite descendu.
Le tunnelier va désormais être démonté puis transporté vers Chiomonte. La roue de coupe et la partie motrice seront réassemblées sur la plateforme du chantier avant d’entamer sa descente dans la montagne en 2027, où elle devra creuser environ 10 km de tunnel pour atteindre Suse. Au pic des activités, environ 700 personnes travailleront sur ce chantier.
Point d’avancement des travaux
La construction de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, longue de 65 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, progresse à l’air libre et en souterrain, en France et en Italie, avec déjà plus de 3 300 personnes au travail. Au 28 février 2026, plus de 47 km de galeries ont été excavés au total, dont plus de 20 km du tunnel de base. Cela représente environ 29 % des 164 km de galeries prévus pour l’ouvrage : une infrastructure complexe composée de deux tunnels ferroviaires parallèles, de 4 descenderies et de 204 rameaux de communication de sécurité.
FICHE TECHNIQUE DU TUNNELIER
Caractéristiques générales
• Longueur totale : 235 mètres
• Diamètre de la roue de coupe : 10,16 mètres
• Motorisation : 13 moteurs électriques
• Puissance de la roue de coupe : 4 550 kW
• Puissance totale installée : 8 707 kW
• Avancement moyen : environ 10 mètres par jour
• Système de poussée : vérins hydrauliques s’appuyant sur les voussoirs du revêtement
• Structure : bouclier extérieur protégeant la machine et le personnel pendant l’excavation et permettant l’installation des voussoirs préfabriqués du tunnel
Technologie d’excavation
• Type : TBM bimode (« dual mode »)
• Mode « open mode » : pour l’excavation dans les roches dures
• Mode « closed mode » : pour les terrains meubles et en présence de nappe phréatique
Gestion des déblais
• En mode ouvert, utilisation de bandes transporteuses
• En mode fermé, utilisation d’un slurry system (circuit fermé)
• Concasseur interne pour réduire la taille des roches
• Marinage hydraulique : transport dans une canalisation d’un mélange d’eau, de bentonite et de matériau excavé jusqu’à l’extérieur
Sécurité
• Chambre hyperbare pour d’éventuelles interventions en environnement pressurisé
• Navette pressurisée pour l’évacuation du personnel et la décompression contrôlée.
